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グリーンライン延伸計画の進捗は?いつ延伸する?どこに新駅ができる(monataiさん/川崎・蟹ヶ谷っ子さん/yokohamatsuさん/そうてつボーイさん/さきやまださん/海の狸さん/エクジィさん他)

はまれぽ調査結果!

「グリーンライン」延伸は「横浜環状鉄道」の未開通区間開業と同義。計画は50年以上にわたって生きているが、実現はほかの路線計画の実現後になる

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2017年06月25日

ライター:岡田 幸子

グリーンライン延伸の課題は?

さて、路線計画自体はイキている、しかし具体化にはまだ遠いという現状を鑑みると、「新駅がどこに?」なんて質問にも、まだ答えはないことが予想できる。松井課長、いかがでしょう?

 

新たな駅はいずこに!?
 

「そうですね。旭区の左近山団地住民からの要望など、地域の声は届いておりますし、ルート決定においてはもちろん利用者視点も考慮すべきです。ただし、ルートが決まっていない現状では『左近山駅』が実現するか、『よこはま動物園ズーラシア』に駅ができるかは分かりません」

ちなみに、動物園であるズーラシアを擁する「横浜動物の森公園」には、約50ヘクタール(50万平方メートル、横浜スタジアム約19個分)の植物公園も整備中だ。

 

ズーラシア行きのバスが出る中山駅にはこんな楽しい案内表示が
 

グリーンラインに「ズーラシア号」も発見!
 

松井課長によると、いざ路線の事業化が決定したら、最終的なルート決定は行政が責任を負うが、決定までのプロセスでそれまでに受けた市民の要望などを参考にする予定だという。

最後に、50年を超えて生き続けてるこの計画を、今後具体化していく上での課題とは一体どんなものだろう。

 

50年寝かせた計画を動かすために必要なことって?
 

横浜市では2011(平成23)年度から「次世代の総合的な交通体系検討会」を開催し、国や県、学識経験者などから鉄道計画やまちづくりへの助言を受けてきた。

その内容をとりまとめた2014(平成26)年2月の「横浜市における鉄道を軸とした交通体系について」では、「横浜環状鉄道」の概算事業費は概ね6600~7200億円と試算されている。採算性については、概ね30年程度での黒字転換が目安となっているようだ。

また、全線が開業した場合、新設区間の需要規模は1日に4万2000~5万5000人となり、現在の相鉄いずみ野線と同規模となりそうだという。

 

とにかく莫大な事業費がかかりそうなことは間違いない
 

「2016(平成28)年の国土交通省『交通政策審議会答申第198号』にもありますが、この計画最大の課題は事業性です。地域の方々の期待に応えるという使命はありますが、走れば走るほど赤字が膨れあがるような、事業収支が成立しない鉄道を作るわけにはいきません」と松井課長。

「横浜環状鉄道」でも比較的採算性の高い区間であるとされる「グリーンライン」開通区間だが、それでもグリーンライン単体ではまだ採算が取れていないという話もある。そのため、延伸については、まちづくりや整備制度など事業性を高めるための方策をあわせて検討する必要があり、全線の整備には、今後、区間ごとに具体的な検討などが必要であると考えられているという。

 

平日午前11時、それなりの乗車率ではあるけど・・・
 

横浜市交通局経営企画課の仁田尾慧(にたお・けい)氏によると「新技術・新工法を採用するなどして、現在のグリーンラインの建設費は免許時の約3000億円から約2400億円と大幅な縮小を実現しました。しかし、それでも多額であることに変わりはなく、現状ブルーラインと合わせてようやく黒字という状況です。開業時より全駅にホームドアを設置するなどの安全対策でワンマン運転を可能にし、人件費削減に取り組んだりもしていますが・・・」とのことだった。

 

ブルーラインと合わせてようやく黒字ってとこらしい
 

横浜市営地下鉄の運賃はなぜ高いのかについては、こちらの記事もご参照いただきたい。

 

使用済みきっぷでトイレットペーパーを作るなど、努力はされてるようですが・・・
 

とはいえ、事業性という課題をクリアしなければ鉄道計画の実現はない。そして課題クリアのために、徹底したコストダウンと計画的な土地利用により路線人口を増やし、需要規模を拡大していくことが重要だという。



取材を終えて

都市経営シミュレーションゲーム「シムシティ」では、次々と挙がるシム(住民)たちの声を聞きながら、客観的、長期的な視点で都市を運営していくことが、よいまちづくりにつながる。

あちらで「学校が欲しい」と言われれば学校を、こちらで鉄道を要求されれば鉄道を、とやみくもに住民希望を叶えていては、あっというまに予算は底をついてしまうのだ。

50年以上にわたって生かされ続けてきた鉄道計画の話をうかがいながら、なんとなくそんなことを考えてみた。リアルなまちづくりにおいても、欠かせないのは住民への愛と客観性、計画性とのせめぎ合い、そしてバランスなのかもしれない。


−終わり−


取材協力
横浜市都市整備局都市交通課
http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/toshiko/

横浜市交通局 市営地下鉄
http://www.city.yokohama.lg.jp/koutuu/sub/

横浜市環境創造局 横浜動物の森公園
http://www.city.yokohama.lg.jp/kankyo/kids/manabu/park/syurui/019.html

横浜市統計ポータルサイト
http://www.city.yokohama.lg.jp/ex/stat/

参考文献
横浜市交通局技術管理部施設課編集・製作(2011)『横浜市高速鉄道建設史 Ⅲ』 
 
 

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  • 上大岡〜根岸間にある磯子区滝頭地区に駅が出来る事を願ってますがこの調子だと難しそうな気がする。10年前と比べて人口が増えて利用の見込みあるけど事業費がクソ高いので利益を上げるまでに相当な年月もかかりそうだ。凄く残念だけど開通は諦めた方が無難な気がする。

  • 随分前にキニナルに投稿してまして、取り上げられているのに気づきませんでしたm(_ _)m予想通りの回答で、後回しなのは仕方ないのかもしれませんが、何も一気に残りの計画を作れと言うわけではなく、今のグリーンラインだって環状鉄道の一部だけ作ったのですから、部分延伸であっても有用な区間ならば検討してもらいたいところです。個人的には、中山から二俣川、東戸塚、上大岡、根岸のラインができるといいですね。

  • 横浜国際港都建設法から60年、幹線道路は未熟なままで横浜郊外区部は渋滞、循環性、市域一体化、防災分野で大きな遺恨を残していると思う。横浜環状鉄道はそれを補完し、横浜を真に一体化する重要な交通網だと思う。今現在でも旭区を南北縦走する鉄道がない為、二俣川・鶴ヶ峰と中山の間がバス依存を余儀なくされてる。二俣川から東戸塚に至る区間は延伸が容易な区間だと思う。東戸塚~別所~上大岡はバス依存となる地域が多く地下鉄により両端の放射線駅が結ばれることで車両交通の削減効果が見込めると思う。また上大岡~岡村~滝頭~根岸の人口密集地の鉄道転換が進めば地域再整備も進むと思う。ブルーラインの新百合ヶ丘延伸は川崎市が整備すべき路線なので、横浜市としてはグリーンラインを地域密着路線として最優先整備すべき。横浜はこれ以上、基盤整備を遅らし、次世代に禍根を残すべきではない。林市長が先導し事業化を進める必要があると思います。

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