制度上のハードル

「チョイモビ」継続のために甲斐担当課長が真っ先に指摘したのは現行の法制度の問題だ。

超小型EVは国土交通省が「少子高齢化時代の新たな地域交通手段」として育成を図ろうとしているが、現時点では道路運送車両法上の普通自動車や軽自動車として型式認定がされておらず、公道を走行できない。
　

公道の走行には法改正が必要
　

「チョイモビ」の開始当初、会員数の目標は1年間で1万人を掲げていたが、最終的にはそれを大幅に上回る登録があった。

甲斐担当課長は利用実績から見ても「低炭素交通の普及・推進という点では一定程度のデータも取れたし、市民にも浸透したと思う」と自信をのぞかせる。
　

目標を上回る会員数になった
　

「チョイモビ」の今後について、甲斐担当課長は「超小型EVが国の型式認定を得るには、もう少しデータと時間が必要」としながらも、「実現すれば環境に優しい『チョイモビ』で横浜のさまざまな観光地を巡ってもらえる」と思いをはせる。

その上で「半年の間で1・2期を踏まえた新たな取り組みを進め、『チョイモビ』が横浜市内で継続して運行できるような環境を整えていきたい」と話した。

「2.5期」の取り組み

続いて、もう一方のパートナーである日産自動車に話を伺う。対応してくれたのは同社バッテリー事業本部企画グループの藤川貴正（ふじかわ・たかまさ）さん。
　

こちらも写真はNG
　

藤川さんは「レンタカー型」は商業ベースで採算重視というのではなく、「1・2期のワンウェイ型ではできなかったデータを得るための、いわば『チョイモビ2.5期』といったところ」と話す。

「事業化に向けてのノウハウは蓄積できた」というが、課題は山積している。「チョイモビ」を安定して運用するには、車両の管理や充電に関するシステムなどの費用がかかる。
　

「走行不能」という事態に陥らないためのシステムが重要
　

事実、管理費と収益を比較すると「想定していた額と大きな差はないが、事業として運営するのは厳しいレベル」なのだという。

それでも藤川さんは「商業ベースで考えるのではなく、『チョイモビ』は新しい交通手段を生み出すための実証実験」と話す。
　

収益よりも今は実験の段階
　

藤川さんは「超小型EVは自動車が通れないような狭い道も通れる。また、車両も小さく、取扱いも容易なため、普通自動車に乗られない方にとっては、生活の質や利便性が向上するだけでなく、交通網が分断された地域をつなぐ手段になると思う」と期待を寄せる。
　

本牧地区の「陸の孤島」という嬉しくない呼び名も解消される？
　

しかし、それはあくまで「超小型EVが型式認定を受け、公道を走れる」という前提があってこそだ。

藤川さんは「公道走行を実現するには民間企業だけでは限界があり、まちづくりという観点で行政のバックアップが必要」という。

その上で「『チョイモビ』はありがたいことに多くの方に利用してもらい、横浜市の『準公共交通機関』に近い認知を得た感覚はある。これまでのノウハウと新たな取り組みを生かし、超小型EVが受け入れられる環境づくり・まちづくりに貢献していきたい」と展望を語った。

取材を終えて

2年の実証実験を終えて新たなステージに進んだ「チョイモビ」。

超小型EVの公道走行は、これからの少子高齢化社会にとって新たな移動手段の一つになり得ることは想像に難くない。

まずは横浜が新しいブームの火付け役になってほしいと思う。
　

横浜市内中にチョイモビが走る日が来るか！
　

―終わり―

日産レンタカー
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