踏切寺が長閑だったころ

今でこそ京急が最高時速120kmでぶっ飛ばす「踏切寺」だが、先代住職が子どもだった当時は、走るのはまだ路面電車のような車両で、もちろん速度もだいぶ遅かった。誰かが戸板に物を載せて踏切を渡っているようなときには電車のほうが止まるなど、踏切に人がいたら電車が減速するのどかな時代だったという。
　

以前取材した神奈川新町近くの笠䅣（かさのぎ）神社前も、かつて遮断機もない踏切だった（提供：小野和伸氏）

写真を見てみると、笠䅣神社も「踏切神社」だったことがわかるが、笠䅣神社前は低い築堤（ちくてい）がつくられたため、京急に嘆願して神社の手前を低く掘り下げ、トンネルを通すことで「踏切神社」状態は解消している。
　

現在の笠䅣神社前トンネル

笠䅣神社前の遮断機のない踏切は、通行人が左右を見て自分のタイミングで渡っていたというが、遍照院前の踏切もかつてはその状態に近かったのだ。

山本住職が子どものころも踏切はまた手動だったが、戦後、電車の最高時速が80km、90km、100km、と段階的に上がり、1967（昭和42）年には105kmが運輸省に認可されたため、遍照院が京急に嘆願して、生麦第4踏切は昭和50年代にようやく電動踏切に変更されたそうだ。ちなみに時速120kmが認可されたのは1995（平成7）年である。

一時は線路の高架化の話も出たというが、話は進展しないまま、新子安駅の上に産業道路が通ってしまっていて、現在ではもう不可能である。
　

それにもし高架化したとしたら、日本橋状態になってしまう（フリー画像）

「寺院は古くからその場所にあり、敷地も広いことが多いから、鉄道が敷設されるときに線路に面していたり、土地を提供したりするようなことは多いんですよ」と山本住職は言う。「鎌倉市腰越の満福寺なんかもそうでしょう。まあ、江ノ電と京急じゃスピードがちがいますけどね。昔の京急が江ノ電くらいの感じだったと考えると、開通時の様子に近いかもしれません」

なるほど、そうだとすれば風情がある光景にも思えてくる。現在のような大迫力踏切通過は、もともとは路面電車から始まった京急と遍照院の背後を走るJRとの終わりなきデッドヒートが生み出したものといえそうだ。
　

山門の内側から眺めると、門が遮眼帯の役割を果たし迫力が増す
　

振り返ると、本堂の裏手を京浜東北線と東海道線が走り抜ける

京急の2014（平成26）年カレンダーの6月のページに、「踏切寺」として遍照院が写っていることを檀家さんから聞いて驚いたという山本住職だが、「踏切寺」と呼ばれ、鉄道ファンなどから注目されていることについては、特別気に留めてはいないという。

また、撮影目的で遍照院を訪れる人に対しても、お寺の宿命として「どういったことが目的であっても拒むわけではない」と考えているとのこと。かつては花月園競輪で負けた人が助けを求めて来ることもあったそうで、すべての人に門戸を開いた地域に根ざした古刹である。



なぜここに線路が

さて、話を聞かせていただいた部屋には、1999（平成11）年撮影の航空写真が2枚、飾ってあった。
　

中央に見える茶色い屋根が遍照院本堂である（＊クリックして拡大）
　

もう1枚に映った遍照院。JRと京急にはさまれている様子がよくわかる（＊クリックして拡大）
　

上の写真からかつての寺院敷地を想像すると概ねこんな感じか

本堂の屋根が赤茶けているのは、線路から鉄粉が飛んでくるためだという。鉄粉は車にも飛んでくるそうで、騒音は屋内に入っていればそれほど気にならないので、鉄粉のほうが困りものだとのこと。

雨で濡れているとわかりにくいが、晴れているとこんな感じでバラスト（線路の道床）も赤い
　

現在の屋根瓦は、樹脂を吹き付けてあり鉄粉が付着しにくくなっている

さて、こうなってくると、問題は、なぜこのルートで線路が敷かれたのかということになるが、それについては『京浜電気鉄道沿革史』の記述がヒントになるだろう。

川崎～神奈川間に先がけて川崎六郷橋～品川延長線の工事開始に際し、京浜電気鉄道は当初、軌道を国道（第一京浜）上に敷設する計画だったが、地域住民や競合する人力車夫、乗合馬車業者などから猛烈な反対にあった。
　

人力車夫たちにしてみれば電車開通はたまったものではなかった（フリー画像）

その結果、鉄道敷設の特許命令書には「両側連簷（れんえん：軒（のき）が連なること）の場所は道路幅員七間以上其の他の場所は六間以上を要し、狭き所は擴築（かくちく）の上敷設すべし」と定められた。

つまり、国道沿いの家屋が並ぶ場所では道路幅は7間（約12.7メートル）、それ以外の場所は6間（約10.9メートル）を必要とする、それに満たない道幅のところは拡張工事をすること、というのが鉄道敷設の条件だったのである。

ちなみに、遍照院の前を通る第一京浜は「今日工業地になっている殷賑（いんしん／にぎわっている）区域も、当時は一望の田野の間に所々部落が介在し、或は僅かの宿場をなしていたに過ぎなかった（『京浜電気鉄道沿革史』）」ため、上述のような条件となったのだが、用地買収交渉に要する時間と、拡張工事にかかる莫大な費用を賄う資力が不足していた京浜電気鉄道は、1901（明治34）年5月、拡張工事に10年間の猶予を願い出て、1902（明治35）年3月、許可を取得した。

ここからわかることは、当初の計画では、線路は第一京浜上に敷設することになっていたのであり、この計画のまま進めば、遍照院は「踏切寺」になることはなかったということだ。
　

しかし、もしこうなっていたら今日の京急の繁栄はなかったかもしれない

ところが、「種々調査の結果、同年五月国道拡築を止めて新設専用軌道に依る事に設計を変更し、同丗七年一月に至り工事施工許可を申請した。（中略）翌明治丗八年三月、工事施工認可を得た（明治35年5月に当初の予定を変更しその内容を明治37年に申請、明治38年に工事施工認可がおりた）」ことで、状況は大きく変わる。

「種々調査」の内容は記述がないためわからないが、用地買収と道路拡張工事よりも、鉄道敷設に必要な用地買収だけのほうが費用を抑えることができる、と考えたかのかもしれない。

さて、そうなると「新設専用軌道」はどこに敷設するのか、ということになるが、国道の北側はすでに国鉄が走り、そのさらに北側は丘陵地など鉄道工事には不向きな地形、南側はすぐ海が広がっている。

となると、国鉄と国道の隙間を縫うようなルートしかなかったのだろう

そして、この隙間ルート計画が提出されると、鉄道事業に周辺住民が協力し、もちろん遍照院も協力し、その結果「踏切寺」が生まれた、と考えることができそうだ。1905（明治38）年3月に工事施工認可を得て4月13日起工、同年12月17日に竣工、12月24日に川崎～神奈川間が開通していることから、工事が迅速に進められたことがうかがえる。
　

ものすごい早さで用地買収を進めたせいでツバル状態が生まれたともいえるか

ちなみに、第一京浜上には1928（昭和3）年6月1日に横浜市電生麦線が開通、「遍照院前」という停留所もつくられた。



取材を終えて

「踏切寺」こと遍照院の山門は、1786（天明6）年、1868（明治元）年の2度の火災を耐え、震災や空襲にも耐え、250年間同じ場所で、時代の変化を見守り続けている。
　

かつて、この向こうには海が広がっていた

遍照院は、2008（平成20）年に創建550年を迎えた古刹である。「踏切寺」を撮影するときは、赤い電車の背後にある山門に染み込んだ歴史と趣にもピントを合わせてみてはいかがだろうか。
　

江戸時代から伝わる六地蔵を守る祠は創建550周年記念として奉納された

　


―終わり―
　

参考文献
『京浜電気鉄道沿革史』杉本貫一編／京浜急行電鉄株式会社 ／1949
『横浜市史稿 仏寺編』横浜市役所編・発行／1931
『京急ダイヤ100年史』吉本尚著／電気車研究会／1999
『詳説日本史図録（第3版）』詳説日本史図録編集委員会編／山川出版社発行／2010
「天皇系図」宮内庁

遍照院
住所／横浜市神奈川区子安通3-382