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京急線の終点は、三浦半島内部の三崎口。でも、実は三崎港や油壷まで延伸の予定があったと聞きました。開発計画の詳細と頓挫の経緯について調べてください(bausackさん)

はまれぽ調査結果!

三崎口駅から三戸(みと)、小網代(こあじろ)を通り油壺まで延伸をする予定も、人口減少や地価の下落などにより2016年、凍結を発表。今後は未定

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2016年07月29日

ライター:やまだ ひさえ

延伸計画凍結に至った三浦市の裏事情
 


忘れさられた線路
 

三崎口駅の開業から41年が経った2005(平成17)年になって、京急はなぜ、凍結を決めたのか。

その裏には、三浦市の抱える問題もある。

その事情に詳しい2人の方にお話を聞くことができた。1人は、三浦海岸駅前の商店主さんだ。
 


事情通で知られる商店主さんにお話を聞いた
 

お話によると、京急は横須賀・久里浜駅以南の延伸を急いでいた。というのも、当時、西武鉄道による藤沢駅から三浦半島の西海岸を通る延伸計画があり、実際に用地買収が行われていた。

久里浜駅以南になると、三浦市内も含めて公共交通は電車もバスも京急だけだ。競合他社が参入するという可能性が延伸計画に拍車をかけたことは容易に想像できる。
 


幻となった西海岸路線計画があった
 

「用地買収でも困難があった」と商店主さんは教えてくれた。

延伸計画上の三戸地区は、市内でも農業が盛んな地域だ。畑を持つ農家と、昔からの地主が複雑に入り組む形で土地を所有していた。

京急が延伸計画のために用地買収にあたっていたのは、バブル崩壊前の高度経済成長期。土地の価格は絶対に下がらない。土地を持っていれば損をしないという「土地神話」が信じられていた時代だ。さらなる土地高騰を信じ、手放すことを拒否した農家も多かった。
 


土地は「金のなる木」だった
 

もう1人、当時、市政に関わっていた関係者からも興味深いお話を聞くことができた。
 


市制にも大きな動きがあった
 

三浦市では、1970(昭和45)年、延伸計画上にあった三戸地域や小網代地域を市街化区域、優先的かつ計画的に市街化を図ることができる区域に指定している。

つまり、京急などの市外に拠点を持つ企業でも開発できる区域にしたのである。

この決定に焦りを感じたのが、地元の農業関係者や漁業関係者だった。やみくもに開発が行われては、農業も漁業も立ち行かなくなる。
 


開発に拍車がかかることが懸念された
 

それに対抗して設けられたのが「風致(ふうち)地区」だ。

風致地区とは、1919(大正8)年に制定された都市計画法によるもので、樹林地や海浜などの自然的景観に優れた場所や、史跡名勝などがある区域の環境を保全することを目的としている。区域内では建ぺい率や建物の高さ制限が決められている。

「三浦市都市計画マスタープラン」では、市内の風致地区の多くが昭和30年代以前に制定されたとあるが、拍車がかかったのが1970年代後半からだと、前述の関係者が話してくれた。
 


市街化区域と風致地区が重なっている(同プランより)
 

三浦市は、海岸線のほとんどが風致地区になっているが、その中でも風光明媚な地で知られ別荘地、観光地として人気の高い西海岸は、制限の厳しい第1種風致地区に指定されている。

京急が延伸計画地として考えていた油壺も第1種風致地区。建ぺい率は20%以下、建物の高さ制限は8メートル以下に決められている。
 


油壺には自由に建物を作ることができない(提供:三浦市)
 

制限があるため、油壷は景勝地であってもホテルやリゾートマンションなどの大型の建物を作ったり、建て替えたりすることが困難だし、観覧車や絶叫マシン系の高さを必要とする遊具を作ることも無理だ。

この制約が、油壺に駅を造ること、京急油壺マリンパークを大規模テーマパーク化することを困難にしている大きな要因だと、前述の関係者は言う。
 


マリンパーク内に大型遊具はない(HPより)
 

風致地区は負の遺産。開発に大きな障害となっているのは確かだ。


さらなる「問題」が・・・キニナル続きは次のページ≫
 

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