横浜ベイブリッジが海面から55mとなった理由

次に伺ったのは、横浜ベイブリッジの設計について。

横浜ベイブリッジ、つまり一般国道357号・高速湾岸線都市計画が決定したのは、1977（昭和52）年8月。着工は1980（昭和55）年11月だ。

設計にとって、客船の高さは考慮すべき要素のひとつだったが、絶対条件ではなかったらしい。

橋が高くなると勾配を考えて用地がより広く必要になり、基礎もさらに堅牢さが求められる。経済性を考えて横浜ベイブリッジは設計され、海面から55mという高さになった。
　

間近で見ると横浜ベイブリッジはこんなに高いが……

実は、バブル景気後半の1989（平成元）年まで、日本にはレジャーとしてのクルーズを楽しむ客船はなかった。横浜ベイブリッジが設計されたのはそれよりかなり前。その状況で日本に大型クルーズ船が何隻も来るという予想は難しかったかもしれないとのこと。

それでは、横浜ベイブリッジのかさあげはできませんかと伺うと、「かさあげには新しい橋に架け替えるくらいの費用がかかるので無理ですね」との答えだった。
　
　
　

客船の見学も難しい大黒ふ頭

今年5月に横浜港にやってくる「ボイジャー・オブ・ザ・シーズ（高さ63m）」は、1999（平成11）年の建造当時、世界最大だったクルーズ客船で、現在も世界第4位の大きさを誇る。

このボイジャー・オブ・ザ・シーズは、大黒ふ頭に入港予定だ。

乗客は3114人。バス80台をクルーズ会社が手配して、乗客を横浜中心部などにピストン輸送するらしい。
　

この飛鳥IIで定員は872名。ボイジャー・オブ・ザ・シーズの定員は3.5倍以上

客船の寄港は大きな経済効果をもたらす。5万トンクラスの客船で、ワールドクルーズの場合、約2億80万円、国内クルーズの場合でも約3790万円の経済効果を横浜市では推計している。これは入出港に伴う諸経費、給油、給水・食材・アメニティなど客船の需要に乗客の土産物や食事・観光を加えた内訳だ。

さらに、大さん橋の場合、見学客が消費する額として、ワールドクルーズで約1540万円、国内クルーズで約1400万円の経済効果を推計している。見学も大きな経済効果を担っているのだ。

ところが、大黒ふ頭は貨物専用なので、客船の見学も難しい。前回の大黒ふ頭停泊では、見学専用の臨時バスが出たが、この5月の横浜寄港でも見学に関して検討中とのことで、近々、その内容が発表されるそう。

横浜ベイブリッジより外に国際ターミナルを

現在、横浜市は「客船は増えており、大型化しているという認識」を持っており、シーズンピーク時など大さん橋だけではさばききれない可能性があるとしている。

そこで、客船の増加に関しては、カップヌードルパーク横にある客船ターミナル「新港9号」の改修計画がある。
　

新港ふ頭の客船ターミナル

すでに来年度予算の港湾局事業別内訳には、客船寄港促進のひとつとして「新港9号岸壁改修検討費」という概略設計に1500万円の予算を計上している。
　

新港9号岸壁

さらに、大型のクルーズ船については、本牧や大黒の貨物バース（停泊所）を大型客船用バースにすることを計画中だ。

こちらもふ頭はもともとあるので、入国審査や待合所、待機所などの建物を作るだけでできる。
　

手前に山下ふ頭、橋の足元が本牧A突堤

本牧は横浜ベイブリッジの真下にあるA突堤が、大黒はベイブリッジ側バースと反対から入る内側のバース両方で検討されている。
　

検討されている本牧A突堤と大黒のバース（Googleマップより）

大黒ふ頭にショッピングセンターなどを作るという件に関しては、大黒地区は物流中心の場所なので、商業施設をすぐ近くに作るというのは無理とのこと。大黒ふ頭を魅力的な場所に、というのは実現が難しいようだ。
　

山下ふ頭から横浜ベイブリッジ方向を見るとほとんどが倉庫街

取材を終えて

超大型クルーズ船がベイブリッジの下をくぐって大さん橋に寄港するというのはどうしても無理なようだ。
そこで横浜市では、大黒や本牧の貨物バースを大型客船用バースにする計画の検討をはじめている。
　　

船が接岸していなくても大さん橋は魅力的な観光地

　
港に魅力的な客船が次々に寄港すれば、観光客も増える。なにより豪華客船の入港や出港はスペクタクルで見ているとわくわくする。新しい客船ターミナルには便利で楽しい場所になってほしい。


― 終わり ―

　
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