1年5ヶ月ぶりに工事現場へ（つづき）

シールドマシンの「運転席」にも案内してもらった。
「運転席」と聞くと、いくつもの操作レバーや計器が並ぶ様子を想像するが、実際はコンピュータ制御。
シールドマシン先端にたどりつく途中の小部屋が「運転席」だった。まさにコックピットの佇まい。
　

左側でシールドマシンを、右側で流し込むコンクリートを制御する
　

取材時は掘削していなかったが、このベルトコンベアで土が運ばれていく

片側6個ずつ計12個のコンクリート制御部分

巨大な生物の体内を見学しているような感覚になってくる。
シールドマシンは先端のカッターが回転し、掘り出した土をボディの中へ収めながら進む。岩盤などの状態によるが、調子が良い場合は一晩で約10m進むこともあるそうだ。掘った直径から約30cm内側に鋼鉄製の枠を取り付け、その隙間にコンクリートを流し込むことで、掘削と同時にコンクリートで固めながら掘り進むことができる。
　

全貌が収まりきらないシールドマシンの先端部分

このシールドマシンが掘ると同時に固めた厚さ約30cmのコンクリート壁の内側に、防水シートで加工をし、さらに厚さ30cmのコンクリート壁を重ねるそうだ。

　


駅ホームが姿をあらわしはじめていた

前回はH鋼が無数に打たれていた駅ホーム予定地
　

新横浜方面へ向かって。線路を敷設すれば今にも電車がやってきそう

タイルを貼るなどの、「お化粧」工程がまだ残っているが、すでに新しい駅ホームがイメージできるまででき上がっていた。
　

階段もスロープ部分は完成
　

3年後の駅階段を想像しながら地上へ
　

約2年後に2階建ての駅舎が建つ予定

　


取材を終えて

羽沢駅（仮称）工事現場では、5人3交代制で24時間工事が進められていた。土の搬出やそのほかの要員も合わせると、70人余りが日夜働いて完成を目指しているそうだ。
開業が遅れてしまうのは残念だが、これからも無事故のまま完成の日を迎えてほしい。

なお、相鉄に特急が導入されるという噂については近く発表が行われるとのこと。
その際に改めてお知らせしたい。


ー終わりー