ダイヤの乱れや車両のアフターケアにも

元町・中華街駅の先に車両留置場を作るのはなぜなのか。大石さんの話によれば、「ここ（元町・中華街駅）に車両留置場を作れば、ダイヤが乱れた際の対応や車両のメンテナンスなどにも役立てることができるんです」という。

「車両留置場を引き上げ線としても活用することで、運行中の電車をいったんこちらに退避させることができます。みなとみらい線には8両編成と10両編成の電車が乗り入れているので、ダイヤが乱れたときに調整が効くのです」。
　

各路線乗り入れの影響で、ラッシュ時には遅延も起こりがち（過去記事より）

　
ダイヤの調整とはどのようなことだろう？
実はみなとみらい線では、各駅停車は8両、特急は10両と編成数が決まっているのだ（急行は時間帯によって変わる）。
そのため、ダイヤが乱れた時、元町・中華街駅の折り返しのやり繰りだけでは調整に限界がある。

だが、車両留置場があれば、いったん各駅停車の8両編成を留置線に引き上げて、先に10両編成の特急列車を走らせるなど、臨機応変にスイッチ対応できる。
　

現状ではホームに入った電車はそのまま戻ることしかできない

　
また、現在は終点の元町・中華街駅に到着したとき、次の電車がすぐに来るため、車両内の清掃などは短時間で済ませる必要がある。留置場があれば、西武秩父駅まで直通の全席指定車「S-TRAIN」など、特別な車両を留置線に引き上げて車内清掃する、というような運行も可能になるという。
　

サービスの向上にもつながるということ！

　
実際の運用方法については決定事項ではないが、こうした使い方を想定したとき、元町・中華街以外の途中駅に車両留置場を作るのは現実的ではない。車両留置場に入るためには運行中の線路をまたぐ必要があるためだ。
　

途中駅から車両留置場に入るのは大変だし、地価はどこも高い

　
平日の昼間、みなとみらい線では一時間に上下各16本の電車がやってくる。これは4分弱に1本の割合で、本数としては密集しているといえる。
もし、みなとみらいや馬車道など、途中駅に車両留置場を作った場合、運行する線路を横切るように留置場に入れば、秒単位でのダイヤにとっては影響が大きく、定時運行のためには望ましくない。

「できる限り有効な場所に作りたい。その結果として元町・中華街駅の先に整備することになりました」と大石さんは説明する。



肝心の延伸については・・・？

さて、元町・中華街駅に車両留置場を作るワケがわかったところで、いよいよ気になるのが「本牧根岸方面への延伸との関係は？」ということ。これに関する横浜高速鉄道としての回答はシンプルだった。

「今回の車両留置場の建設は、延伸に関わるものではありません」。

そもそも終点駅に作るからこそ意味がある車両留置場。延伸の計画が動き出すならば、伸ばした先の新しい終点に作るのが理にかなっている。残念だ・・・。

一方、「元町・中華街駅が終点駅として留置場の建設地に選ばれていますが、建設によってその先（本牧方面）の延伸の妨げになるような計画でもない、ということです」との希望を持てる説明もいただいた。
　

延伸の計画は存続している！（港の見える丘公園）

　
先ほどの車両留置場の建設計画図と見てみると、カーブを描きながら港の見える丘公園の直下に車両が収まるような構造になっている。もし、今後この先に延伸するということになった場合、この車両留置場を避けるように新路線が作られる、ということだろうか？

「具体的には何も決まっていません。仮に延伸となった場合、車両留置場から延ばしていくということは、可能性としてはあると思います。その場合には、延伸した先に新たな留置場を確保することになるのではないでしょうか」。
　

横浜高速鉄道の公開している車両留置場の計画図（再掲）
　

とはいえ、延伸計画そのもののはあるものの、まだそれが現実になるめどは立っていない。延伸先の人口や需要予測、そして事業費の兼ね合いから、まだゴーサインが出る状況とはいえないようだ。

それでも、延伸が現実のものとなった場合には、「この車両留置場が最初の一歩だった」という可能性はあるかもしれない。車両留置場とは比較にならない巨大事業でもあり、今回の工事は別物として、期待を込めて見守りたい。

取材を終えて