「連接バス」と言われても、なかなかイメージが湧きにくい。
そんな乗り物を横浜市が2020年に導入する予定なのだという。
　

このような長い車体が特徴（フリー素材より）

　
「連接バス」は複数のバス車体がアコーディオンのような形でつながった形状が特徴の車両。「BRT（バス・ラピッド・トランジット）」などで、大量輸送を目的に使われることが多いようだ。

神奈川中央交通が2005（平成17）年に湘南台駅～慶応大学の間で全国で初めてノンステップ連接バス「ツインライナー」を導入するなど、一部地域で運用が始まっている。

神奈川中央交通のツインライナー

　
連接バスは通常のバスの倍近い乗客が乗ることができる。一度に大量の人員を運ぶことができるため、交通渋滞の解消などに効果が期待されているのだ。
　

赤い点線のルートでの導入を検討している（横浜市資料から）

　
横浜市が2020年までに導入を検討しているのは、横浜駅から山下ふ頭までをつなぐルート。東京オリンピック・パラリンピックが開催される節目の年に、新たな交通手段として運行を目指すものだ。

山下ふ頭では、市によって海外からの観光客誘致も見据えた再開発計画が進められており、今後国内外から多くの人が訪れる場所になることが想定されている。
　

世界からの注目も高まっている山下ふ頭

　
また、横浜駅から山下ふ頭を結んだ途中にある「パシフィコ横浜」や「桜木町駅」「赤レンガ倉庫」「大さん橋」へのアクセスにもつながり、臨海部の回遊性を高めることを目標にしているようだ。

一方で、連接バスの導入には課題も多い。
この大きな車体が通るためには、環境を整えなければならない。カーブをしっかりと曲がることができる交差点や、専用の停留所も準備する必要がある。

みなとみらい周辺は比較的道幅が広く、連接バスも導入しやすいという。それでも今後の検討次第では、交差点などで車線の位置を変えるなど、スムーズな運行のための工夫が求められる可能性もある。

特に、電車との接続ターミナルとなる駅の停留所では、長い車体が停車し、乗り降りができる環境を整備しなければならない。
　

乗り降りできるドアが多いため、周辺の環境整備が必要

　
また、みなとみらいを通る運行ルートには既存のバス路線もあることから、地域のバスネットワーク全体が再編されることになる。

市営バスの運営を管轄する横浜市交通局自動車本部によれば、「横浜駅から山下ふ頭までのエリアでは、『あかいくつ』などの市営バスが中心に運行を行っています。連接バスを導入する際には、既存のバスとの乗り換えなど、地域のバス路線を便利に再構築する必要があります」とのこと。

市営バスが中心であるために、こうしたルートの再編がスムーズに行えるということも、みなとみらいエリアで連接バスを導入する理由の一つであるようだ。
　

ツインライナー内部。日本向けに改良されているという

　
連接バスが走る環境を整えることともつながるが、やはりネックになるのはお金の問題。連接バスは2018（平成30）年現在国内では生産されておらず、神奈川中央交通でもドイツから車体を取り寄せている。

連接バスの価格は一般のバスに比べて4倍の約1億円。長い車体の整備を行うことができる工場も必要になるなど、初期コストは決して低くない。

市では「国などの補助金など財源の確保が必要」と見ており、市単独での導入というよりも、政府機関を巻き込んだ取り組みが求められることになりそうだ。

一方、国内ではいすゞ自動車と日野自動車が共同開発した連接バスが、2019年に市場に投入される予定。
この車の価格は未定で、もちろん横浜市が導入する車の種類も決まっていないが、技術の進歩で廉価化や効率化が進めば、導入コストは下げられる可能性もある。
　
　
　

取材を終えて