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市営地下鉄の定期券割引率が他社線に比べて低いのはどうして?

ココがキニナル!

横浜市営地下鉄の定期券ってなんであんなに高いのでしょう?他社と比べて割引率が全然違います。通勤日で換算すると定期も毎回購入もほとんど変わらなくなってしまいます(Ichiさんのキニナル)

はまれぽ調査結果!

地下鉄建設にかかる莫大なコストによる累積赤字を解消するため、現在の割引率を設定。近郊他社線よりは低めだが他都市の公営地下鉄とは同程度

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ライター:田中 大輔

割引率を上げられない理由とは(つづき)

トンネルを掘って、線路を敷いて、駅を作って、車両も買って、と地下鉄事業をスタートするにはとんでもないお金がかかることは想像に難くない。
 


地上を走らせるだけでも大変なのに、地下となると費用もさらに上がる
 

この最初にかかってしまう大きな費用を概ね40年くらいで返済できるように運賃を決めているそうで、これはよその鉄道会社でも同じように考えるとのこと。
逆に、40年程度での返済見込みがないような計画だと、そもそも事業を始める許可が国から下りないのだそうだ。

市営地下鉄は2012(平成24)年で開業から40年を迎えたが、最初から現在の路線すべてがあったわけではなく、延伸を繰り返してきた歴史がある。2008(平成20)年にはグリーンラインという新規路線も始まっている。
そのため、まだまだ2000億円もの欠損金が残っているというのが現状。そして、それを返していくために現在の運賃や定期の割引率が設定されているというわけだ。
 


現在の市営地下鉄路線図。徐々に拡大されてこうなった
 

長い歴史を持ち、かつ地上を走る他社私鉄が周囲に多い環境だけに割引率が極端に低く感じてしまうが、「同じくらいの時期に始まった他都市の公営地下鉄とは同じくらいの割引率」なんだそうだ。

先ほどと同じ国交省プレス資料で他都市の公営地下鉄を調べてみると、神戸市交通局(1977年開業)で35.0%、福岡市交通局(1981年開業)で35.0%、京都市交通局(1981年開業)で30.0%などとなっていて、横浜と同じか低い割引率になっている。



いつかは割引率も高くなるの?



では、その欠損金はいつごろなくなって、そのときには割引率がよくなるのだろうか。
「現在の景気や地下鉄を取り巻く経営環境がまったく変わらないという前提ですが」と前置きを付けて、竹内さんは「平成50年度ごろに累積欠損金が解消できる見込みです」と話す。
もちろん、実際には景気や経営環境の変化はあるだろうから、この時期というのはあくまで目安。
 


赤字解消に向けて長期的な計画も当然ある、と竹内係長
 

その平成50年度ごろ、あるいはもっと早いか遅いかだが、欠損金がなくなり後は儲けるだけという状況になったら割引率はどうなるのか。

「割引率を上げるというのは選択肢のひとつとして考えられます」とおふたりは言う。
というのは、「お客様に還元する方法はほかにもある」からで、定期券の割引率だけでなく、運賃を下げるかもしれないし、市の一般会計にお金を入れる方法になるかもしれない。あるいは、新しいサービスを始めたり、それらを組み合わせるかもしれないということ。
 


いつかは運賃も下がるのかも。でも、まだしばらくはかかりそうだ
 

どんな方法にせよ、いずれは利用者にとってプラスになることは行われるだろう。
ただ、まだそれは先の話で、具体的な内容が決まるのはその時期が近づいてからということになるのだ。



取材を終えて



市営地下鉄における定期券の割引率が低いというのは事実。
ただ、その背景には「じゃあ割引率上げちゃおう」と簡単には言えない事情があった。
これは横浜市だけでなく、どこの地下鉄でも抱えるジレンマとも言える。

利用者の立場としては、なんとかしてほしいというのが本音ではあるが、それでいつまでも赤字を抱えたままというのもよろしくない。
しばらく先ではあるが、いつか身軽になった市営地下鉄がより利用しやすいようになるまでは、なんとか辛抱するしかないようだ。

*記事内の運賃、定期券割引率などの数字は、横浜市営地下鉄、他社線ともに2014(平成26)年3月末日現在のものです


―終わり―

 

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  • 昔、横浜からあざみ野に通勤してる時に利用してましたが祝日やら出張があると定期が逆に損でした。割に合わない高い路線と思います。公務員のやることですからロクに計算しないで地下鉄も作られたんでしょうね。

  • 南区大岡に住んでおりまして、父は弘明寺から市電で通勤してました。休日に家族で出かける時も市電を使ってました。市電が廃止されてからはもっぱらバス利用。私が高校通学で初めて買った定期券は上大岡から京急、横浜で国鉄乗り換え。3年生のときだったかな、地下鉄が開通して弘明寺~伊勢佐木長者町、徒歩で関内から国鉄に乗り換え。地下鉄は最初から自動改札だったので、定期券は地下鉄と国鉄の2枚使い。東京の大学に通うようになると、上大岡から京急で横浜で国鉄に乗り換え。地下鉄が横浜まで伸びると地下鉄弘明寺から横浜で国鉄に乗り換え。社会人になっても実家を出るまではこのパターンでした。その後、交通手段が京急メインとなりあのぶっ飛びように慣れてしまうと、地下鉄はちょっとかったるいと思うようになりました。でもあの大雪でも唯一動いていたのは頼もしかった。

  • 実際、定期利用(通勤、各種通学)、定期外利用(普通乗車券、ICカード、各種回数券、放送大学通学回数券、通信高校回数券等々)よりも、敬老パス利用者の割合が多いかもしれませんね。定期券割引率が近郊私鉄、民鉄、JRよりも良くないのは、沿線住民が利用しないから。かもしれません。しかし、横浜市営地下鉄の場合、確か全駅バリアフリーが確保されていた筈。エレベーター設置が迅速だったし。ワンマン運行、ホームドア設置と、人件費削減までして、設備投資をしているし、常に色々と策をこうじているのも事実。本来、子供運賃ワンコインなどやらなくても良い筈なのですが、バスに対抗するためには仕方がないのかも。乗車券購入利用が増えると、定期券割引率が少しは良くなるかもしれませんよ!

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